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Die Motorsteuerung benötigt zum störungsfreien Betrieb
eine Mindestspannung von 7,0 Volt. Der Adaptivspeicher
des Steuergeräts ist aktiv, solange die benötigte Spannung
anliegt. Wird die Stromversorgung jedoch aus irgendeinem
Grund unterbrochen, werden die Adaptionswerte gelöscht. Das
Steuergerät „lernt" die Adaptionswerte erneut, wenn der Motor
10-15 Minuten lang bei verschiedenen Drehzahlen und Lasten
betrieben wird, nachdem die Öltemperatur auf über 55 °C
(130°F) angestiegen ist.
Um ein Motorüberdrehen und mögliche Motorschäden zu
verhindern, ist in das Steuergerät eine Drehzahlbegrenzungs-
funktion integriert. Falls die zulässige Höchstdrehzahl
(4500) überschritten wird, unterdrückt das Steuergerät die
Einspritzmengensignale und sperrt dadurch den Kraftstoff-
zufl uss ab. Dieser Vorgang wiederholt sich in rascher Folge und
begrenzt den Motorlauf auf den voreingestellten Höchstwert.
Der Motordrehzahl-Sensor ist für den Motorbetrieb
entscheidend wichtig; er überwacht konstant die
Drehzahl der Kurbelwelle. Am Schwungrad ist ein
ferromagnetischer Zahnkranz mit 60 Zähnen montiert, an
dem zwei aufeinanderfolgende Zähne fehlen. Der induktive
Drehzahlsensor ist in einem Abstand von 1,5 ± 0,25 mm
(0.059 ± 0.010 in.) zum Zahnkranz angeordnet. Während
der Rotation induziert jeder vorbeilaufende Zahn einen
Wechselspannungsimpuls im Sensor. Anhand des Zeitintervalls
zwischen zwei aufeinander folgenden Signalimpulsen
berechnet das Steuergerät die Motordrehzahl. Dieser Zwei-
Zähne-Spalt bewirkt eine Unterbrechung des Eingangssignals
in der spezifi schen Kurbelwellenstellung (84° vor OT) von
Zylinder 1. Dieses Referenzsignal dient dem Steuergerät zur
Steuerung des Zündzeitpunkts. Während der ersten zwei
Umdrehungen nach jedem Motorstart werden der induktive
Drehzahlsensor und die Kurbelwellenstellung synchronisiert.
Der Sensor muss immer korrekt angeschlossen sein. Wird der
Sensor aus irgendeinem Grund abgeklemmt, dann bleibt der
Motor stehen.
Der Drosselklappenstellungs-Sensor (TPS) meldet der
ECU den Drosselklappenwinkel. Da die vom Drehzahlregler
betätigte Drosselklappe die Motorlast beeinfl usst, ist der
Drosselklappenwinkel direkt von der Motorlast abhängig.
Der Stellungssensor ist am Drosselklappengehäuse/
Ansaugstutzen montiert und tastet das Ende der
Drosselklappenwelle ab. Er funktioniert wie ein Potentiometer
und liefert dem Steuergerät ein Spannungssignal, das direkt
proportional zur Winkelstellung der Drosselklappe ist. Dieses
Signal verarbeitet das Steuergerät zusammen mit den anderen
Sensorsignalen und vergleicht es mit den gespeicherten
Kennfeldern, um die erforderliche Kraftstoffmenge und den
Zündzeitpunkt für die betreffende Last zu bestimmen.
Die korrekte Position des Drosselklappenstellungs-Sensors
wurde beim Motorhersteller defi niert und eingestellt. Lockern
oder verstellen Sie den Drosselklappenstellungs-Sensor
nicht, außer dies wird in einer Fehlercodebeschreibung des
Diagnosesystems ausdrücklich gefordert oder muss zur
Wartung der Drosselklappenwelle vorgenommen werden.
Wenn der TPS gelockert oder verschoben wird, müssen Sie
die „Initialisierung des Drosselklappenstellungs-Sensors"
durchführen, um die Basiszuordnung zwischen Steuergerät
und TPS neu festzulegen.
Mit Hilfe des Motoröltemperatursensors kann das System
den Kraftstoffbedarf für den Motorstart feststellen (ein kalter
Motor benötigt mehr Kraftstoff als ein auf Betriebstemperatur
erwärmter Motor).
Dieser Sensor ist im Ölfi lter-Adaptergehäuse eingebaut und
besteht aus einem temperaturabhängigen Widerstand, der
in den Ölstrom hineinragt. Mit der Öltemperatur ändert sich
der Widerstand und damit das zum Steuergerät übertragene
Spannungssignal. Anhand einer im Speicher abgelegten
Tabelle ordnet das Steuergerät dem Spannungsabfall eine
bestimmte Temperatur zu. Aus den Kraftstoffmengen-
Kennfeldern ermittelt das Steuergerät, wie viel Kraftstoff für
den Motorstart bei der betreffenden Temperatur benötigt wird.
24 690 23 Rev. C
BOSCH KRAFTSTOFFEINSPRITZSYSTEM
Die Lambdasonde funktioniert wie eine kleine Batterie. Sie
gibt ein Spannungssignal an das Steuergerät, das durch
einen unterschiedlichen Sauerstoffgehalt von Abgas und
atmosphärischer Luft generiert wird.
Die in den Abgasstrom hineinragende Spitze der Sonde ist
hohl. An der Außenfl äche ist die Sonde dem Abgasstrom
ausgesetzt, ihre Innenfl äche steht mit der atmosphärischen
Luft in Verbindung. Wenn sich die Sauerstoffkonzentration
zu beiden Seiten der Sonde unterscheidet, entsteht ein
Spannungssignal von 0,2 bis 1,0 Volt zwischen den beiden
Elektroden und wird an das Steuergerät übertragen. Mit
Hilfe dieses Spannungssignals erfasst das Steuergerät
Abweichungen vom idealen Luft-/Kraftstoffgemisch 14,7:1 des
Motors und korrigiert die Einspritzimpulse entsprechend.
Die Lambdasonde funktioniert erst nach einem entsprechenden
Vorwärmen und einer Mindest-Abgastemperatur von
375 °C (709°F). Eine kalte Lambdasonde benötigt bei
mittlerer Motorlast ca. 1-2 Minuten, um sich ausreichend
zu erwärmen und ein Spannungssignal zu erzeugen. Eine
einwandfreie Masseverbindung ist ebenfalls entscheidend. Die
Lambdasonde liegt über das Metallgehäuse an Masse. Daher
ist ein einwandfreier, stabiler und ununterbrochener Massepfad
über Komponenten des Abgassystems, Motor und Kabelbaum
erforderlich. Jede kurzzeitige oder längere Unterbrechung
im Massekreis wirkt sich auf das Ausgangssignal aus und
generiert irreführende Fehlercodes. Denken Sie bitte daran,
wenn Sie eine Fehlersuche an der Lambdasonde durchführen.
Die Lambdasonde kann durch verbleiten Kraftstoff,
bestimmte Dichtmittel u./o. sonstige Silikonverbindungen,
Vergaserreiniger usw. kontaminiert werden. Verwenden Sie
daher nur Produkte, die als Lambdasonden-tauglich eingestuft
sind.
Das elektrische Relais dient zur Stromversorgung von
Einspritzventilen, Zündspule und Kraftstoffpumpe. Wenn der
Startschalter auf ON geschaltet ist und alle Startbedingungen
des Startsperrschalters erfüllt sind, legt das Relais 12 Volt
an den Stromkreis von Kraftstoffpumpe, Einspritzventilen
und Zündspulen an. Der Kraftstoffpumpen-Stromkreis ist
permanent mit Masse verbunden, daher wird die Pumpe
sofort aktiviert und baut Druck im System auf. Die Aktivierung
der Zündspulen und Einspritzventile wird vom Steuergerät
gesteuert, das die jeweiligen Massekreise zum betreffenden
Zeitpunkt mit der Masse verbindet.
Die Einspritzventile sind im Drosselklappengehäuse/
Ansaugstutzen eingebaut und mit ihrem oberen Ende an
das Kraftstoff-Verteilerrohr angeschlossen. Auswechselbare
O-Ringe an beiden Enden des Einspritzventils verhindern
das Austreten von Kraftstoff und isolieren gegen Hitze und
Vibrationen. Eine spezielle Klammer fi xiert die einzelnen
Einspritzventile am Kraftstoff-Verteilerrohr und hält sie in ihrer
Einbaulage. Die O-Ringe müssen nach jedem Ausbau des
Einspritzventils ersetzt werden.
Wenn der Startschalter eingeschaltet und das Relais
geschlossen ist, dann ist das Kraftstoff-Verteilerrohr
druckbeaufschlagt und liegt Spannung am Einspritzventil an.
Zum entsprechenden Zeitpunkt schließt das Steuergerät den
Massekreis und das Einspritzventil ist damit stromversorgt. Die
Ventilnadel im Einspritzventil wird elektromagnetisch geöffnet
und der Druck im Kraftstoff-Verteilerrohr presst den Kraftstoff
durch das Ventil nach unten. Durch eine Düsenplatte an der
Spitze des Ventils mit zahlreichen kalibrierten Öffnungen
wird der Kraftstoff mit einem kegelförmigen Spritzbild in den
Ansaugstutzen eingespritzt.
Das Einspritzventil wird bei jeder Kurbelwellenumdrehung
geöffnet und geschlossen, allerdings spritzt es bei jedem
Öffnen nur die Hälfte der für die Verbrennung benötigten
Kraftstoffmenge ein. Die ECU regelt die Einspritzmenge
über das Zeitintervall, während dessen die Ventilnadel in
Offenstellung gehalten wird. Man bezeichnet dieses Intervall
auch als Einspritzdauer oder Impulsbreite. Es kann je nach
Drehzahl und Lastanforderungen des Motors 1,5-8 Milli-
sekunden betragen.
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