Borgward Isabella Querschnitt Durch Die Autotechnik Seite 39

Goliath
Zum
Gemischregler
gehören: der
Klappenstutzen,
der
Membranblock und der Verbindungsschlauch
zwischen
beiden.
Der Klappenstutzen wird
an Stelle des
Vergasers
vor die Saugleitung des Motors gesetzt. Seine
Regel-
klappe
wird vom
Gaspedal über
ein
Gestänge
und
über
den Verstellhebel geschwenkt; sie wirkt dabei wie
die
Drosselklappe
des Vergasers: hinter ihr {ällt der
Druck
(unter <Druckr wird von nun
an stets der absolute Druck
gemeint)
ab
und zwar um
so
mehr,
je
höher
die
Motor-
drehzahl
ist
und
je
mehr
die
Klappe den Durchgangs-
querschnitt des
Stutzens
einengt. Die Venturilorm
des
Klappstutzens, d,
h. die Vergrößerung
des
Durchgangs-
querschnittes
von der
Regelklappe
an
in
Saugrichtung,
trägt zur Erhöhung des entstehenden Unterdruckes
bei,
Der Unterdruck pflanzt sich über die
Schlauchleitung
vom Klappenstutzen
bis in den
Membranblock fort,
der
an
die Einspritzpumpe angebaut und durch die
Membran
in
zwei Kammern unterteilt
ist.
An
die Membran
ist
die
Regelstange
der
Einspritzpumpe angenietet. Eine
Feder
(Regelfeder) in der Unterdruckkammer belastet die
Mem-
bran. Diese Feder sucht
Membran
und
Regelstange
in
Richtung <Voll> zu verschieben,
der
Unterdruck, besser
gesagt der atmosphärische Druck auf der anderen
Seite
der Membran,
in
umgekehrter Richtung auf <Stop>.
Die
Stellung
der Membran wird also durch
den Unterdruck-
unterschied in den beiden Kammern bestimmt.
Will
die
Motordrehzahl
steigen, ohne
daß
die Regelklappe
verstellt worden
ist, so sinkt der Druck auf der
Unter-
druckseite
und
Membran
und
Regelstange
werden
in
Richtung <Stop> verschoben. Es
wird
entsprechend
der
geringeren Luftfüllung weniger
Kraftstoff
eingespritzt;
die
Motordrehzahl verzögert
sich. lnfolgedessen
steigt
der Druck auf der Unterdruckseite sofort wieder an
und
die
Regelstange
wird
in
Richtung <Volbr verstellt.
Es
stellt sich also
schnell ein gewisser Gleichgewichtszu-
stand, d.
h.
eine bestimmte Drehzahl,
ein.
Will
die Motordrehzahl fallen, so spielen sich diese Vor-
gänge umgekehrt
ab. Jede
Anderung
der Belastung
und
damit
der Luftfüllung pro Hub hat, bei
unveränderter
Stellung der Regelklappe, einen Gegenimpuls zur Folge,
der mit Hilfe des
Unterdrucks
den ursprünglichen
Zu-
stand wieder
herzustellen
versucht, d, h. die
Einspritz-
menge entsprechend ändert.
Der
Gemischregler
regelt
bei
sämtlichen
Drehzahlen
zwischen Leerlauf
und Vollast und zwar so,
daß
der
Motor stets mit günstigstem Gemisch
arbeitet.
Verstellt man die
Regelkappe
durch
Niedertreten des
Gaspedals,
so
steigt
der
Druck auf
der
Unterdruckseite,
es
wird mehr Kraftstoff eingespritzt, der Motor beschleu-
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nigt sich
und zwar bis zu der Drehzahl, die der Stellung
der
Regelkappe
entspricht.
Wird das
Gaspedal
frei gegeben, so fällt der
Druck
auf
der Unterdruckseite und der Motor verzögert sich bis
auf
die
Drehzahl, bei der wieder Gleichgewicht herrscht.
Der
Klappenstutzen
hat eine
Ausgleichsbohrung
mit
LuJtdüse, über
die der Druck hinter der geschlossenen
Regelkappe beeinflußt wird und die Teillastregelung
bei
mittlerer
und niederer Drehzahl sowie Leerlauf des
Mo-
tors
verbessert werden.
Auf
der
Verstellachse
im
Membranblock
ist
außen
ein
Hebel und innen ein Mitnehmer befestigt. Der
Mitnehmer
greift in
eine Quernute
der
Regelstange
ein. Durch
Her-
ausziehen
des
Anlaßziehknopfes kann
die
Regelstange
über Verstellhebel und Mitnehmer
auf größte
Förder-
menge <Start> gestellt
werden
(Siehe Abbildung).
Der
Motor
bekommt
dann mehr Kraftstoff als bei
Vollast
und
kann daher, besonders auch bei Kälte, leichter
angelas-
sen werden.
Eine
Verdrehfeder aul
der
Achse
sorgt
lür
Rückführung des Mitnehmers und der
Regelstange nach
dem Anlassen.
Der
Mitnehmer
liegt also bei Vollaststellung an der mem-
branseitigen, bei Anlaßstellung an
der anderen Schulter
der Quernut an; während der Teillastregelung berührt
er
die Schultern nicht.
Die Strecke um
die sich die
Regel-
stange bewegen kann, bis sie mit
der gegen die Membran
zu liegenden Schulter am Mitnehmer anliegt,
ist
der
für
den Belastungsbereich
des
Motors
verf
ügbare Regelweg,
der mit der Vollastanschlagschraube eingestellt wird.
Das
Einspritzventil
Über
das
Einspritzventil
wird jeweils die von der
Ein-
spritzpumpe geförderte Kraftstoffmenge in
den Verbren-
nungsraum des Motorzylinders eingespritzt, dort
richtig
verteilt
und vernebelt.
Verwendet werden Ventile
die sich
nach außen öffnen.
Beim Arbeitshub
der
Einspritzpumpe
pflanzt sich
der
Druckimpuls
bis in die Druckkammer des Einspritzventils
fort und drückt
nach Überwindung der Federkralt
die
Ven-
tilnadel vom Sitz.
-
Die Einspritzung beginnt. Wird gegen
Ende
des Förderhubes der Druck des Kraftstoffes schwä-
cher
als die
Federkraft,
so
schließt das Einspritzventil.
-
Die Einspritzung ist
beendet.
Der Kraftstoff-Filter
Der Filter muß den Schmutz aus dem Kraltstoff
aus-
scheiden und so die mit höchster
Genauigkeit bearbei-
teten
Laufflächen der Pumpenelemente sowie die
Lauf-
und Sitzflächen der Druck- und Einspritzventile vor
über-
mäßiger Abnützung schützen. Bei Benzinmotoren
mit
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