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Großbahn Decoder MX69, Großbahn Sound Decoder MX690
Einstellungen für den Signalhalt durch
„asymmetrisches DCC-Signal" (Lenz ABC)
Ab SW-Version 8
Das „asymmetrische DCC-Signal" ist eine alternative Methode, Züge in Halteabschnitten (z.B. vor
dem roten Signal) zu stoppen. Dazu genügt eine einfache Schaltung aus 4 oder 5 handelsüblichen
Dioden.
Fahrspannung
vom Basisgerät (Zentrale)
Hinweis: 3 Dioden in Serie
Schalter für
ist die Mindestzahl, um bei
Aufhebung des Halts
ZIMO Decodern zu wirken;
bei "Signal
für Fremd-Decoder werden
auf Fahrt"
manchmal 4 oder mehr
Dioden benötigt ! Da durch
Silicium-Dioden,
die Dioden ein unerwünschter
Spannungsverlust entsteht,
beispielsweise
verwendet man die Mindestzahl
1N5400x
je nach eingesetzten Decodern.
(3 A - Typen)
Fahrtrichtung
rot
H
alteabschnitt
Allgemeine Strecke
Normalerweise wird das Bit 0 gesetzt, also CV # 27 = 1. Dies ergibt die gleiche Richtungsabhängig-
keit wie es bei den „Gold-Decodern" der Fa. Lenz der Fall ist.
Falls notwendig (z.B. wenn das Digitalsystem bereits eine asymmetrische Spannung abgibt) kann
durch die CV # 134 die Asymmetrie-Schwelle modifiziert werden; default-mäßig 0,4 V. Zum Zeit-
punkt der Verfassung dieses Textes ist das Verfahren „asymmetrisches DCC-Signal" nicht genormt;
die Digitalsysteme nehmen daher darauf keine Rücksicht !
Distanzgesteuertes Anhalten - Konstanter Bremsweg
Ab SW-Version 9
Wenn durch CV # 140 (= 1, 2, 3, 11, 12, 13) die Wahl für den konstanten Bremsweg getroffen wur-
de, erfolgt das Anhalten (also das Bremsen bis zum Stillstand) nach diesem Verfahren, wobei die in
CV # 141 definierte Strecke bis zum Haltepunkt möglichst genau eingehalten wird, unabhängig von
der gerade gefahrenen Geschwindigkeit zu Beginn der Bremsung (der „Eintrittsgeschwindigkeit").
Vor allem ist das Verfahren zweckmäßig in Zusammenhang mit dem automatischem Stop vor ei-
nem roten Signal mit den Mitteln der ZIMO „signalabhängigen Zugbeeinflussung" oder dem
„asymmetrischen DCC-Signal" (siehe oben). Für diesen Zweck wird CV # 140 = 1 oder 11 ge-
setzt (Unterschied siehe unten).
Ebenfalls aktivierbar (durch entsprechende Werte in CV # 140, = 2, 3, 12, 13), wenn auch von ge-
ringerer praktischer Bedeutung, ist das distanzgesteuerte Anhalten direkt vom Fahrregler aus,
wenn also am Fahrpult (Handregler, Steuergerät, Computer, ...) die Geschwindigkeit auf 0 gesetzt
wird.
Normalerweise wird der Halteab-
schnitt über 3 oder 4 Dioden (bei
Verwendung von Schottky-Dioden:
mindestens 4) in Serie und dazu
parallel-geschaltet eine Diode in
Gegenrichtung angeschlossen. Der
unterschiedliche
Spannungsabfall
erzeugt eine Asymmetrie von ca. 1
bis 2 V. Die Einbaurichtung der Di-
oden bestimmt die Richtung der A-
symmetrie und damit die Fahrtrich-
tung, in welcher der Signalstop ein-
treten soll.
Im Decoder muss die Wirksamkeit
des asymmetrischen DCC-Signals
durch CV # 27 aktiviert werden.
Bremsung aus Vollgeschwindigkeit
Bremsung aus Teilgeschwindigkeit
"konstantem Bremsweg", Variante CV # 140 = 1, 2, 3
mit
- Zug bleibt an richtiger Stelle stehen, durch automatisch
Eintritt in die Bremsstrecke
(Beginn des Halteabschnittes oder Regler-Nullstellen)
Bremsung aus Vollgeschwindigkeit
Bremsung aus Teilgeschwindigkeit
"konstantem Bremsweg", Variante CV # 140 = 11, 12, 13
mit
Eintritt in die Bremsstrecke
Der Verlauf des „distanzgesteuerten Anhaltens" erfolgt nach zwei möglichen Verläufen; siehe Ab-
bildungen oben: Empfohlen wird die erste Variante (CV # 140 = 1, usw.), wo bei kleinerer Ein-
trittsgeschwindigkeit der Zug zunächst für einige Zeit unverändert weiterfährt, um dann „normal"
abzubremsen (mit der gleichen Verzögerung, wie er es aus der Vollgeschwindigkeit heraus täte).
In der zweite Variante (CV # 140 = 11, usw.) hingegen beginnt der Zug auch bei kleiner Eintrittge-
schwindigkeit sofort am Beginn des Halteabschnittes zu bremsen, was zu einem unnatürlich anmu-
tendem Verhalten führen kann. Zwecks Anpassung an Fremdprodukte, welche ähnlich der zweiten
Variante arbeiten, kann es aber auch sinnvoll sein, diese zu wählen.
Auch bei Anwendung des „distanzgesteuerten Anhaltens" im manuellen Betrieb (CV # 140 = 2 bzw.
12) könnte die zweite Variante (also CV # 140 = 12) vorzuziehen sein, damit der Zug sofort auf den
Regler reagiert.
„Distanzgesteuertes Anhalten" (= konstanter Bremsweg), wenn aktiviert, kommt immer nur bei Bremsungen bis
zum Stillstand zur Anwendung, nicht bei Bremsungen auf kleinere Geschwindigkeiten (dort gilt weiterhin CV # 4,
usw.). Es gibt auch keinen Einfluss auf Beschleunigungsvorgänge.
Der zurückgelegte Weg wird ständig nachgerechnet, und damit eine möglicht genaue Annäherung
an den Haltepunkt angestrebt. Das Abbremsen im „konstanten Bremsweg" erfolgt immer „exponen-
tiell", d.h. relativ starke Verzögerung im Hochgeschwindigkeitsbereich und weiches Auslaufen bis
zum Stillstand; dies hängt in diesem Fall nicht von der CV # 122 (exponentielle Bremskurve) ab !
CV # 121 für das exponentielle Beschleunigen bleibt hingegen unverändert gültig.
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verzögerter Einleitung der Bremsung und dann "normalem" Verlauf.
Bremsung aus Teilgeschwindigkeit
m it "normalem", also zeitgesteuertem Verlauf -
("konstanter Bremsweg"
aktiviert)
nicht
Zug bleibt zu früh stehen.
Weg
Gewünschter Haltepunkt
- Zug bleibt an richtiger Stelle stehen, durch automatisch
herabgesetzen Verzögerngswert tortz sofortigem Bremsbeginn.
Bremsung aus Teilgeschwindigkeit
m it "normalem", also zeitgesteuertem Verlauf -
("konstanter Bremsweg"
aktiviert)
nicht
Zug bleibt zu früh stehen.
Weg
Gewünschter Haltepunkt
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