Einleitung; Beschreibung; Triebwerksmodifikationen; Das Sechsganggetriebe - Yamaha RD 250 Reparaturanleitung

YAMAHA RD 250 / 400 DX
2.2

Einleitung

2.2.1 Beschreibung

Beim Triebwerk der Yamaha RD 250 / 400 handelt es sich um einen fahrtwindgekühlten Zweizylinder Zweitakter Reihenmotor. Die
Kolbenböden sind flach; es wird die allgemein bekannte Umkehrspülung angewandt, mit der sich eine wirkungsvolle Füllung und Entleerung der
Zylinder erreichen läßt. Jeder Zylinder besitzt sechs Kanäle; einen Einlaßkanal, einen Auslaßhahn, zwei Überströmkanäle und zwei
Hilfsüberströmkanäle. Diese Anordnung gewährleistet, daß durch das angesaugte Frischgas die verbrannten Gase aus den Zylindern herausgebracht
und gleichzeitig die thermisch hochbelasteten Kolbenböden kühlt. Die Kolbenringe sind wie bei Zweitaktern üblich mit Stiften am Verdrehen
gehindert, damit ihre Ringstraße nicht in einen Kanal geraten können, was sofortige Zerstörung zur Folge hätte. Großzügig dimensionierte, auf der
aus Einzelteilen zusammengepreßte Kurbelwelle sitzende Radial Dichtringe dichten das Kurbelgehäuse ab. Die Kurbelwelle ist in vier Hauptlager
gehalten und besitzt massive Schwungscheiben. Alle Motorgehäuseteile sind wie die Zylinder und Zylinderköpfe aus Leichtmetallguß. In die Zylinder
sind Rotgußbuchsen eingepreßt. Das Motorgehäuse ist horizontal geteilt, um Zerlegen und Zusammenbau zu erleichtern. Da der eigentliche Motor
mit dem Getriebe und Kupplung zusammen in einem Gehäuse untergebracht sind, müssen sie stets gemeinsam zerlegt und zusammengebaut werden.
Der Lichtmaschinengenerator mit den Unterbrecherkontakten befindet sich unter dem linken Seitendeckung, sein Rotor ist auf dem linken
Kurbelwellenstumpf starr befestigt. Kupplung und Primärtrieb sind unter dem rechten Seitendeckel verborgen, der Kickstartermechanismus
ebenfalls. Die Auspuffkrümmer sind von der Zylindervorderseite nach unten und hinten gezogen und enden jeweilig in einem Endschalldämpfer;
jeder Zylinder besitzt seinen eigenen
Sechsganggetriebe, dessen Zahnräder im Dauereingriff stehen. Für die Motorschmierung sorgt das Yamaha "Autolube" Getrenntschmiersystem.
Eine last und drehzahlabhängige Kolbenpumpe fördert das Zweitaktöl, welches sich in einem separaten Öltank befindet, zu den verschiedenen
Schmierseifen im Motor. Die zahnradgetriebene Ölpumpe ist über einen Seilzug mit dem Gasdrehgriff verbunden und sorgt stets für eine
ausreichende Schmierung in Abhängigkeit von Last und Drehzahl. Damit entfällt die Notwendigkeit, dem Kraftstoff zur Schmierung des Motors Öl
bei zu mischen (sog. Gemischschmierung) und die daraus Resultierenden Schwierigkeiten.

2.2.2 Triebwerksmodifikationen

2.2.2.1 Das Sechsganggetriebe

Wie vorher bereits erwähnt worden ist, enthält das neue Getriebe einen sechsten Gang, d.h. es wurde ein Zahnradpaar hinzu gefügt.
Allerdings wurde bei früheren RD Modellen dieser sechste Gang gesperrt; der sechste Gang ließ sich nicht einlegen. Somit blieb das Sechsganggetriebe
ein "Fünfganggetriebe", was zu etlicher Verwirrung führte. Diese Sperre ließ sich allerdings nachträglich entfernen, damit der sechste Gang benützt
werden konnte. Der Hersteller lehnte dies aber ab unter Hinweis, daß dies zu Problemen führen könnte. Spätere Modelle besaßen diese Sperre nicht
mehr, ihr Sechsganggetriebe ließ sich vollständig betätigen. Im übrigen ist das Sechsganggetriebe ganz gleich wie das Fünfganggetriebe aufgebaut, nur
mit einem zusätzlichem Zahnradpaar. Wenn man also von den beiden hinzukommenden Zahnrädern auf Haupt und Vorlegemesser einmal absieht,
sind Demontage und Montage völlig gleich wie in Abschnitt 1 beschrieben.
2.2.2.2 Einlaßsteuerung durch Zungenmembran
Die Einlaßsteuerung durch eine Zungenmembran mit geringen Durchflußwiderstand, wie sie schon vor dem Kriege für das Argus Schuber der
V1 verwendet wurde und nun für den Motorradmotor wiederentdeckt wurde, verhindert im mittleren Drehzahlbereich ein Zurückströmen des
Gemisches, bringt also eine bessere Füllung, verbreitert das nutzbare Drehzahlen und macht so den Motor elastischer. Bei sehr hohen Drehzahlen sie
wurde schon mit über 10.000 U/min gefahren dürfte die Membran kaum etwas bringen, weil die Masseträgheit dann zu groß wäre und sie in
irgendeiner drosselnder Mittelstellung stehenbleibt.
Bei Yamaha führt das Membran in einen Einlaßkanal, der mit einem direkt gegenüber angeordneten, sehr steilen Spülgang verbunden ist und
am Ende der Spülung noch eine unmittelbare "Nachfüllung" erreichen soll.
Von den verschiedenen Möglichkeiten, den Einlaßvorgang beim Zweitakter zu steuern, hat Yamaha sich für die Zungenmembran
entschieden, eine Vorrichtung, die es erlaubt, das eintretende Gemisch genau zu steuern. In Verbindung mit großzügigeren Steuerzeiten ergibt sich ein
besseres Drehmoment und gesteigerte Leistung. Der Zungenmembran besteht unter anderem aus einem keilförmigen Aluminium Druckhaus Gehäuse,
welches in den Ansaugtrakt jedes Zylinders eingeschraubt ist. Das Ventilgehäuse weist rechteckförmige Kanäle auf, welche im Ruhezustand des
Motors durch Zungen aus rostfreiem Edelstahl verschlossen sind. Die Zungen dichten gegen eine wärme und ölfeste Dichtung aus synthetischem
Gummi ab. Die Dichtung ist auf das Ventilgehäuse aufgeklebt. Eine spezielle Zungenanschlagplatte aus kaltgemachtem rostfreiem Edelstählen
beschränkt die Bewegungsfreiheit der Membranzungen.
Wenn sich der Kolben in seinem Zylinder nach oben bewegt, entsteht unter dem Zylinder im Kurbelgehäuse ein Unterdruck. Dies gestattet,
dem vor dem Zungenmembran herrschenden Luftdruck die Zungen zu öffnen, so daß frisches Kraftstoff / Luftgemisch durch das Membranventil ins
Kurbelgehäuse einströmen kann. Dadurch entsteht ein Druckausgleich, die Membranzungen schließen sich wieder und das Gemisch ist
gezwungenermaßen in der Falle. Die zuvor angesaugte Gasmanne steht nun im Verbrennungsraum unter größtmöglicher Verdichtung und wird
gezündet, was den Kolben nach unten treibt. Der abwärtslaufende Kolben öffnet den Auslaßschlitz, und die heißen Gase, immer noch unter Druck
stehen, können in die Auspuffanlage ausströmen. In diesem Stadium übernimmt die Zungenmembran in Verbindung mit dem siebten Kanal auch
Hilfsspülkanal genannt eine weitere Aufgabe: Während die heissen Gase durch den Auslaßhahn ausströmen, entsteht im Zylinder kurzfristig ein
Unterdruck, was dazu führt, daß sich die Membranzungen nochmals leicht öffnen. Das nun einströmende Gemisch gelangt nun aber durch den
zusätzlichen siebten Kanal direkt in den Zylinder und trägt dazu bei, die verbrannten Gase, die zu diesem Zeitpunkt nur noch träge fließen,
vollständig aus dem Zylinder herauszubefördern. Dies gewährleistet, daß der Zylinder mit einem Maximum an der zuvor im Kurbelgehäuse
vorverdichtetem Frischgas gefüllt wird, welches über die Überströmkanäle in den Verbrennungsraum gelangt. Der wieder sich nach oben bewegende
Kolben verschließt die diversen Spülschlitze und beginnt das Frischgas zu verdichten. Die Membranzunge öffnet erneut den Ansaugtrakt, da im
Kurbelgehäuse erneut ein Unterdruck entsteht und sich der geschilderte Vorgang wiederholt. Es läßt sich feststellen, daß die Betätigung des
Membranventil nicht mechanisch erfolgt; die Druckdiffernz im Kurbelgehäuse und der Umgebung stellen den einzigen Steuerungsfaktor dar.
H.Novak * V4.2 12.09.2004
www.RD400.de
Krümmer und Schalldämpfer. Der linksstehende Fußschalthebel betätigt das klauengeschaltete
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Reparaturanleitung
*\t\yam\RD77_Reparatur.DOC#