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Dampflok
BR 38
DAS VorBIlD
Die spätere Baureihe 38 ist eine preußische Lokkonstruk-
tion, die ab 1906 als Personenzug, Typserie 8) in Dienst
gestellt wurde. Diese Lok sollte die Vorläufer P6 und P7
ersetzen, die sich schon nach kurzer Zeit als zu leistungs-
schwach für das steigende Verkehrsaufkommen erwiesen
hatte. Nach Vorgaben von R. Garbe wurde die Baureihe
durch die BMAG entworfen. Am Serienbau beteiligten
sich dann auch weitere deutsche Lokhersteller. Die letzte
Lokomotive der insgesamt 3444 für deutsche Bahnen ge-
bauten Loks wurde 1924 hergestellt. Das zeigt, dass diese
Konstruktion ausserordentlich gelungen war. Die lange
Bauzeit ergab natürlich auch eine Vielzahl Bauartände-
rungen ab Werk, die neben unauffälligen technischen Än-
derungen auch deutlich sichtbare Auswirkungen hatten.
Dies betrifft sowohl die Entwicklungsschritte der Kessel-
aufbauten, Kesselausrüstungen, Bremsen, die Windleit-
bleche, Führerhäuser und Tender.
Die enorme Leistungsfähigkeit der Lok führte dazu, dass
sie zunächst für den Einsatz vor schweren Schnellzügen
genutzt wurde. Sie löste dort die S3 bis S7 und die P7 ab.
Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h wurde sie
dazu mit einem Windschneiden-Führerhaus ausgestattet,
das aber ab 1909 entfiel. Erst ab 1913 wurden die neu ge-
bauten Maschinen für den Personenzugeinsatz beschafft.
Letztlich erwies sich die Konstruktion so gut, dass diese
Loks vor allen Zuggattungen anzutreffen waren. Auch
nach dem Zweiten Weltkrieg war dieser Loktyp ein unver-
zichbarer Bestandteil der deutschen Eisenbahn. Aber auch
andere europäische Bahnen setzten diese Lok ein. Durch
Reparationsleistungen schon aus dem ersten Weltkrieg
und Eigenbestellungen war diese Lok in ganz Europa ver-
treten. Mit den Entwicklungen der BR 23 und BR 50 sowie
später mit den Diesellokomotiven der Baureihe V 100 (in
beiden deutschen Staaten), wurden Nachfolger für die BR
38 geschaffen. Letztlich blieb die BR 38 aber dennoch bis
in die Siebziger des letzten Jahrhunderts im täglichen Ein-
satz eine unverzichtbare Maschine. Die DB musterte die
letzte Lok 1969, die DR 1974 aus. Die Lebensdauer von 50
Jahren oder mehr im Betriebsdienst bei ca. 500 Lokomo-
tiven unterstreicht nochmals die aussergewöhnliche Güte
dieser Lokbauart.
DAS MoDell
Das Modell ist eine maßstäbliche Nachbildung der als le-
gendär zu bezeichnenden preußischen P8. Entsprechend
der nachgebildeten Epoche sind einige äusserlich sichtbare
Bauartunterschiede des Vorbilds berücksichtigt. Auch die
Bauart des Tenders kann dementsprechend variieren. Der
Antrieb des Modells erfolgt über die äusseren Achsen
des Tenders, die dazu mit Haftreifen versehen sind. Die
Stromabnahme erfolgt über alle Tenderradsätze und die
Treib- und Kuppelachsen der Lok. Das Modell verfügt über
eine mit der Fahrtrichtung wechselnde Stirnbeleuchtung.
An den Fahrzeugenden besitzt das Modell Kupplungsauf-
nahmen nach NEM 658. Am Tender ist die Kupplung mit
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einer Kurzkupplungskulisse geführt. Eine Schnittstelle für
den Decoder nach NEM 662 (Next 18) ist im Kessel des
Modells untergebracht. Durch Abziehen der Rauchkammer-
tür wird diese zugänglich.
Nach einer Einlaufzeit von ca. 20 Minuten in beide Rich-
tungen wird ein optimaler Lauf des Getriebes erreicht.
Zum Reinigen der Stromabnehmer empfehlen wir die Rei-
nigungsflüssigkeit TILLIG Art.-Nr. 08977. Das Modell ist
ausreichend gefettet. Daher genügt ein Nachölen oder
Nachfetten (TILLIG Art.-Nr. 08973) nach ca. 100 Betriebs-
stunden. Das Öffnen des Tenders wird durch Lösen der
Befestigungsschraube für das Oberteil, die unter der auf-
gerasteten Kohleimitation verborgen ist, möglich. Die Zahn-
räder der Drehgestelle können durch Abrasten der Drehge-
stellblende, die vorn und hinten über die Getriebeteile
gerastet sind, erreicht werden.
Anschlüsse der Schleifer verhindern dann aber ein Ab-
nehmen der Getriebe.
Dem Modell liegen zur weitern Detaillierung einige Zurüst-
teile bei, die entsprechend den Abbildungen angebracht
werden können. Die Zubehörteile für die Pufferbohle
können nur angebracht werden, wenn keine Modellkupp-
lung angebracht ist. Die Kolbenstangenschutzrohre kön-
nen nur bei sehr grossen Radien für den Betriebsdienst
angebaut werden. Abb. Seite 3
dunkler als das vordere an der Lok, da dort die LED direkt
in den Lampengehäusen verbaut sind, am Tender aber
durch Lichtleiter das Licht der LED geführt wird.
WArtunG
Das Modell ist ab Werk ausreichend gefettet. Ein Nach-
fetten ist erst nach ca. 100 Betriebsstunden erforderlich.
Dabei sind alle beweglichen Teile der Steuerung und die
Lokradsätze mit einem Tropfen säure- und harzfreiem Öl
zu versehen. Die Zahnräder des Antriebes sind mit tech-
nischer Vaseline zu fetten. Bei Verwendung von zu viel Fett
und Öl besteht infolge Verschmutzung die Gefahr von Be-
triebsstörungen.
– 2 –
Bitte nicht die zentrale Schraube lösen!
!
Dadurch wird das gesamte Getriebe gelöst, die
Achtung!
!
Konstruktionsbedingt ist das hintere Licht am Tender
Gestänge und Achslager ölen
Getriebeteile fetten,
Achslager ölen
364694 / 02.05.2016
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